Rosja ma produkować własne samoloty pasażerskie – czy będą bezpieczne?

Rosja, w związku z tym, że z jej rynku wycofały się koncerny produkujące samoloty pasażerskie, zamierza budować je sama z komponentów dostępnych na własnym rynku i tych, które uda się do kraju sprowadzić mimo sankcji. Czy te konstrukcje będą spełniać dzisiejsze standardy bezpieczeństwa?

Według informacji z 2021 roku, aż 50% części w produkowanych w tym kraju samolotach pasażerskich, to produkty zachodnich firm. Mowa tu o silnikach, hydraulice i oczywiście praktycznie całej awionice, a w szczególności komputerach i układach scalonych. Rosja jest w stanie dziś samodzielnie zbudować tylko niekompletny płatowiec, więc dzisiejsze plany budowy 1 000 samolotów do 2030 roku można włożyć między bajki.

Jakieś samoloty pasażerskie jednak pewnie powstaną, ale czy będą nadawały się bezpiecznego podróżowania? O ile Rosja jest w stanie poradzić sobie z wyprodukowaniem silników czy podstawowych układów samolotu, nowoczesna awionika jest już zupełnie innym wyzwaniem. Nie da się przecież, jak w produkowanych do niedawna Tu-204 i SSJ-100, zastosować zachodnich układów scalonych, bo nikt ich Rosjanom nie sprzeda. Z drugiej strony, Putin planuje rozwój krajowego przemysłu półprzewodników, więc może przemysł lotniczy będzie mógł z nich skorzystać?

Samoloty pasażerskie i jednordzeniowe procesory

Tu warto wspomnieć o jednej bardzo ważnej rzeczy. Samoloty pasażerskie produkowane przez koncerny Airbus czy Boeing oraz wiele innych, to zbiór części, które podlegają bardzo restrykcyjnej certyfikacji. Nie wszyscy mają świadomość, ale procesory używane w dzisiejszych konstrukcjach sięgają swoimi korzeniami lat 90. To konstrukcje jednordzeniowe i najczęściej 32-bitowe. Dopiero niedawno wymagane przepisami atesty otrzymał procesor dwurdzeniowy.

Dzieje się tak dlatego, że samoloty pasażerskie muszą być przede wszystkim bezpieczne, a moc obliczeniowa jest sprawą drugorzędną. Układy scalone, które są w nich stosowane, to konstrukcje przetestowane pod każdym względem, zapewniające stabilną i bezawaryjną pracę. W przypadku nowych, wielordzeniowych układów, łatwo można wyobrazić sobie sytuację, gdy proces uruchomiony na jednym z rdzeni zawiesza się z jakiegoś powodu i powoduje zastopowanie pracy całego chipa. Coś takiego nie może się zdarzyć w powietrzu, bo od tego zależy życie pasażerów.

Wróćmy zatem do Rosji i układów scalonych, które mają być produkowane w tym kraju. O ile nie wątpię, że tamtejszym specjalistom uda się wyprodukować jednordzeniowe procesowy o wymaganej mocy obliczeniowej, to niemożliwym jest, aby w tak krótkim czasie zbudować chipy na tyle niezawodne, aby zapewniały one bezpieczeństwo lotów. To wymaga lat badań, testów i poprawek, które zachodnie konstrukcje mają już za sobą.

Mrzonki Kremla

Nawet jeśli Rostec i inne firmy wymuszą przyznanie certyfikatów na urzędnikach z Rosaviatsia, wszyscy będą mieli świadomość, że to fikcja. Papier przyjmie wiele, ale rzeczywistości nie zmieni. Lot takim samolotem to ryzyko, które podejmie niewielu.

Jakby tego było mało, nawet dzisiejsze samoloty pasażerskie produkowane w Rosji, cierpią na wiele bolączek i awarii, niespotykanych w konstrukcjach zachodnich. Wspomniany wyżej Suchoj Superjet 100 (SSJ-100) jest chyba najjaskrawszym przykładem tychże. Dwie katastrofy skończyły się śmiercią 86 osób, a do tego należy dołożyć jeszcze kilka wypadków, w których ofiar śmiertelnych nie było.

Zapowiedzi Kremla mogą brzmieć bardzo szumnie, ale budowa 1 000 samolotów pasażerskich jest wyzwaniem ponad siły dla rosyjskiej gospodarki. Jeśli uda się cokolwiek, to będzie to najwyżej kilkanaście/kilkadziesiąt maszyn opartych na tym, co jeszcze jest w magazynach. Każda konstrukcja „w pełni własna” będzie stwarzała ogromne ryzyko dla załóg i pasażerów. Odwaga to jedno, ale w tym przypadku byłaby to czysta głupota, a piloci liniowi nie należą do ludzi podejmujących nadmierne ryzyko.

Już na koniec należy wspomnieć o jeszcze jednej rzeczy. Wszystkie samoloty pasażerskie muszą mieć atesty oraz certyfikaty wydawane przez uznane na całym świecie organizacje zajmujące się bezpieczeństwem lotów. Bez takich dokumentów samolot może nie dostać nawet pozwolenia na wejście w przestrzeń powietrzną większości krajów na świecie, a to oznacza, że te nowe rosyjskie konstrukcje będą skazane na loty głównie wewnątrz FR.