Green Cell Habu – ładowarka do samochodów elektrycznych inna niż wszystkie

Polska firma Green Cell, specjalizująca się dotąd w produkcji power banków, ładowarek i akumulatorów do laptopów, coraz mocniej wchodzi w obszar elektromobilności. Jej najnowszy produkt to ładowarka do samochodów elektrycznych Green Cell Habu, która odróżnia się od innych urządzeń tego typu na rynku tym, że całą jej elektronikę schowano we wtyczkach.

Krótki wstęp do ładowarek samochodowych

Samochody elektryczne można ładować na kilka sposobów. Pierwszym jest korzystanie z publicznych stacji ładowania. Gabarytami przypominają one najczęściej dystrybutor paliwa na stacji benzynowej, tyle że zamiast węży z paliwem zakończonych pistoletem, tu mamy grube przewody elektryczne zakończone wtyczkami Type 2, CCS i – już coraz rzadziej – CHAdeMO. Type 2 to standard ładowania prądem przemiennym (AC) z mocą najczęściej maksymalnie 22 kW. CCS umożliwia ładowanie prądem stałym (DC) z mocą kilkudziesięciu, a teraz coraz częściej nawet kilkuset kilowatów (najszybsza ładowarka w Polsce oferuje moc 350 kW). Publiczne stacje ładowania obejmują też mniejsze urządzenia, tzw. słupki oraz mocowane na ścianie wallboksy. Oferują one możliwość ładowania wyłącznie prądem przemiennym AC.

Jak ładować samochody elektryczne – w garażu i na publicznych ładowarkach

Druga metoda to ładowanie samochodu w domowym garażu, z pomocą ładowarek zwanych też EVSE (Electric Vehicle Supply Equipment). Samochód można podłączyć do zwykłego gniazdka 230 V, właśnie z pomocą takiej ładowarki. Przypomina ona ładowarkę do laptopa, z tym że na jednym końcu przewodu ma wtyk 230 V (typu Uni-Schuko), a na drugim – Type 2. Pośrodku kabla znajduje się moduł z elektroniką, czyli In-Cable Control Box (ICCB), potocznie nazywany „cegłą” (brick). Taka ładowarka pozwala ładować samochód dosłownie z dowolnego gniazdka 230 V, ale moc ładowania jest dość niska, niewiele ponad 2 kW. Naładowanie akumulatora w przeciętnym samochodzie elektrycznym trwa z taką mocą nawet kilkadziesiąt godzin.

Użytkownicy elektryków podłączają je najczęściej do gniazda siłowego, 1 lub 3-fazowego, ponieważ pozwala ono uzyskać znacznie wyższą moc ładowania. Tu również niezbędna będzie specjalna ładowarka EVSE, w przypadku której na jednym końcu kabla jest wtyk do gniazda siłowego (jeden z dwóch rodzajów, 16 A lub 32 A; gniazda wyglądają podobnie, ale nie są ze sobą kompatybilne!). Na drugim końcu jest uniwersalny wtyk Type 2 do podłączenia do gniazda w samochodzie. Pośrodku kabla znajduje się moduł z elektroniką, wspomniana „cegła”. Taki element jest duży i potrafi ważyć czasami nawet kilka kilogramów. Ten typ ładowarek pozwala na ładowanie samochodów z mocą od 7 do 22 kW – czyli nawet 10-krotnie wyższą niż z gniazda 230 V.

Alternatywą dla takich ładowarek są naścienne stacje ładowania, tzw. wallbox. Podłączane także do gniazda siłowego i wyposażone w kabel zakończony wtyczką Type 2 (lub, w tańszych konstrukcjach, tylko gniazdo Type 2). Wallbox to już rozwiązanie typowo stacjonarne – skrzynkę przykręca się do ściany w garażu lub w pobliżu miejsca postojowego. Ze względu na rozmiary, urządzenia nie da się (w łatwy sposób) zabrać ze sobą w podróż. Wallbox pozwala ładować samochód z mocą od 7 do 22 kW.  

Green Cell Habu – takiej ładowarki jeszcze nie było

Co najmniej kilka firm od kilku lat pracuje nad rozwiązaniem ładowarki, w przypadku której modułu z elektroniką (ICCB) po prostu nie ma. Takie rozwiązanie zapowiedział między innymi Bosch. Urządzenie miało trafić do sprzedaży w połowie 2022 roku, ale nadal nie jest jeszcze dostępne.

Także inżynierowie krakowskiej firma Green Cell zaprojektowali własną ładowarkę bez modułu ICCB. Postanowili oni upakować całą elektronikę we wtyczkach. Projekt, który początkowo powstawał pod nazwą kodową Green Cell Mamba, po raz pierwszy bez większego rozgłosu został zaprezentowany jeszcze przed rokiem, ale ostatnie miesiące przechodził żmudny proces certyfikacji, mający dopuścić go do sprzedaży nie tylko w Polsce, ale także np. w Niemczech. W końcu wszystkie certyfikaty udało się uzyskać i urządzenie oficjalnie wchodzi do sprzedaży.

Green Cell Habu na pierwszy rzut oka wygląda jak zwykły kabel Type 2-Type 2, który często dostajemy razem z samochodem elektrycznym na potrzeby ładowania się z publicznych tzw. słupków (które mają tylko gniazdo Type 2, a nie mają wbudowanego kabla). W przypadku Habu na jednym końcu kabla jest wtyk Type 2, a na drugim 5-bolcowy wtyk siłowy 16 A (CEE 16A 5P). Zwraca uwagę to, że na kablu nie ma „cegły” – wszystkie komponenty ładowarki udało się upakować we wtyku Type 2 i siłowym.

Pozwoliło to na znaczne zmniejszenie gabarytów Habu, w efekcie czego całe urządzenie (kabel i obie wtyczki) waży w sumie niewiele ponad 3 kg.

Kompaktowe rozmiary nie oznaczają ograniczenia funkcjonalności. Jest wręcz przeciwnie. Green Cell Habu to ładowarka smart, której pracą można zarządzać z poziomu aplikacji na smartfonie.

Green Cell Habu oferuje maksymalną moc ładowania 11 kW (z możliwością jej zmniejszenia w razie potrzeby do 7,4 lub 3,6 kW). Cała elektronika i układy elektryczne zazwyczaj schowane w pudełku ICCB o dość sporych gabarytach tutaj rozłożono pomiędzy obie wtyczki na końcu kabla. We wtyczce siłowej 16A 5P schowano przetwornice prądowe i moduły zabezpieczenia różnicowoprądowego, z kolei we wtyczce Type 2 znalazła się cała elektronika sterująca pracą urządzenia, w tym moduły komunikacji bezprzewodowej GSM, Bluetooth i komunikacji radiowej 433 MHz.

We wtyczce Type 2 zainstalowano kolorowy (ale nie dotykowy) wyświetlacz LCD, który ułatwia sterowanie pracą urządzenia. Pod wyświetlaczem znalazł się pojedynczy przycisk. Komunikaty na ekranie informują użytkownika o stanie pracy Habu, a podczas ładowania wyświetlają dane na temat parametrów pracy: czasie ładowania, aktualnej mocy (w kW) oraz ilości dostarczonej energii (w kWh).

Wtyczka Type 2 ma też wbudowaną haptykę, która delikatnymi wibracjami informuje, że została prawidłowo podłączona do gniazda w samochodzie. Ułatwieniem przy celowaniu w gniazdko jest też wbudowana we wtyczkę latarka LED, więc podłączenie w ciemnym garażu lub w nocy na podjeździe pod domem nie będzie stanowić problemu.

We wtyku Type 2 umieszczono też moduł radiowy 433 MHz, który pozwala zdalnie otwierać elektryczne klapki w samochodach Tesla, po dłuższym przyciśnięciu przycisku na Habu.

Z Green Cell Habu można korzystać zarówno w pomieszczeniach zamkniętych, jak i pod gołym niebem. Wtyk Type 2 ma klasę ochrony IP67, czyli nie zaszkodzi mu nawet ulewny deszcz. Wtyk siłowy ma klasę ochrony IP55.

Zarządzanie z poziomu aplikacji

Integralna częścią Habu jest aplikacja sterująca pracą ładowarki – GC App. Gdy znajdujemy się w pobliżu ładowarki, nasz smartfon połączy się z nią bezprzewodowo przez Bluetooth. Habu ma też wbudowany modem LTE i zintegrowaną kartę SIM, więc z ładowarką można się połączyć przez internet z dowolnego miejsca na Ziemi. Karta SIM ma aktywny roaming danych na terenie całej Unii Europejskiej, więc będzie działać nie tylko w Polsce, ale w całej UE.

Z poziomu aplikacji ustawiamy moc ładowania (w trzech krokach – „niska”, „średnia”, „wysoka”, przy czym „wysoka” to maksymalna moc, jaką może przyjąć nasz samochód – nie zawsze musi to być 11 kW, niektóre samochody elektryczne, a już zwłaszcza hybrydy PHEV można ładować z mocą maksymalną 7,4 lub nawet tylko 3,3 kW). W trakcie ładowania widzimy aktualną moc (w kW), którą możemy też zamienić w „liczbę dodanych kilometrów na godzinę ładowania” (o ile zwiększy się zasięg naszego samochodu po godzinie ładowania), albo na „liczbę dodanych procentów naładowania akumulatora w godzinę”.

Ciekawą opcją jest możliwość programowania harmonogramu, tak by ładowanie rozpoczynało się i kończyło o wybranej godzinie. Jeśli korzystamy z taryfy nocnej, możemy w aplikacji ustawić, by samochód ładował się tylko w godzinach obowiązywania tej taryfy. Pozwoli to optymalizować koszty ładowania.

Po zakończeniu ładowania otrzymujemy dokładny raport na temat całkowitej dostarczonej energii oraz jej koszcie. W tym celu w aplikacji wpisujemy naszą taryfę i koszt 1 kWh energii elektrycznej (w jednej z kilku walut), a aplikacja sama przeliczy końcowy koszt każdego ładowania. Raporty mogą być szczególnie pomocne wtedy, gdy ładujemy się gościnnie u kogoś pod jego domem i chcemy się uczciwie rozliczyć za koszt zużytego prądu.

Wreszcie, w aplikacji znalazły się też statystyki dzienne/tygodniowe/miesięczne, które ułatwią analizę, ile dokładnie zużywamy prądu i jakie koszty ładowania ponosimy z rozbiciem na wybrane okresy (np. miesiące).

Pewnym ograniczeniem Habu jest to, że ładowarkę można podłączyć tylko do gniazd siłowych 16A. Żadne dodatkowe przejściówki czy adaptery nie są dołączone do zestawu. Przedstawiciele Green Cell zapowiadają, że wkrótce zaoferują opcjonalne adaptery, na przykład umożliwiające podłączenie ładowarki do gniazda 230 V albo siłowego 32A. Jak jednocześnie zapewniają, użytkownik może już dziś taki adapter kupić na własną rękę. Przykładowo, przejściówka z gniazda siłowego 16A na wtyczkę 230 V (umożliwiająca podłączenie Habu do gniazda 230 V) kosztuje około 50 zł.

Przedsprzedaż Green Cell Habu już ruszyła, ale pierwsi klienci otrzymają swoje ładowarki dopiero pod koniec marca. Sugerowana cena detaliczna ładowarki to 5499 zł. Wszyscy klienci, którzy zakupią ładowarkę do końca marca, otrzymają dożywotni transfer danych GSM. Ładowarka sprzedawana jest w zestawie z twardym, eleganckim futerałem.