Polski hyperloop – a miało być tak pięknie…

Zaczęło się pięknie. Polski hyperloop miał zrewolucjonizować transport kolejowy, a w niedalekiej przyszłości połączyć Warszawę z Centralnym Portem Komunikacyjnym oraz Łodzią. Prędkość do 1200 km/h i cudowne historie o podróżach szybszych niż samolotem. Co dziś, po prawie pięciu latach od powstania spółki Hyper Poland i wydaniu ponad 20 mln złotych, zostało z szumnych zapowiedzi? Jak się to ma do zwolnienia połowy załogi z Virgin Hyperloop?

Po pierwsze zejdźmy na ziemię i zacznijmy trzeźwo myśleć. Pomysł na szybką kolej próżniową ma dziś ponad 200 lat i jego autorem nie jest, co dość oczywiste, Elon Musk. Podwaliny stworzył George Medhurst, a amerykański miliarder 10 lat temu nadał pomysłowi chwytliwą nazwę. Do dziś powstały trzy odcinki testowe, przeprowadzono jeden test z dwojgiem ludzi w kapsule i… to w zasadzie tyle.

No może nie do końca tyle. Przepalono przy tym miliony dolarów pochodzące od mniejszych i większych inwestorów, którzy złapali się na lep pięknych obrazków renderowanych na potrzeby marketingu tego pomysłu. Fizycznie nie powstało nic, co może przewozić pasażerów na większe odległości i raczej nigdy nie powstanie. Koszty budowy takiego systemu są gargantuiczne, a utrzymanie częściowej próżni (100 Pa) w systemie dłuższym niż kilometr, to dziś czysta fantastyka i to nawet nie naukowa.

Co ma do tego polski hyperloop?

Nasi inżynierowie, którzy początkowo z entuzjazmem podeszli do stworzenia takiego środka transportu, dość szybko otrzeźwieli z początkowego zachwytu nad „rewolucyjną technologią”. Zespół z Politechniki Warszawskiej uczestniczył przecież nawet w konkursie na kapsułę hyperloop organizowanym przez Elona Muska. Wygląda jednak na to, że błyskawicznie zeszli na ziemię i planują trzy etapy wprowadzania w życie tego środka transportu. Czy to pomoże? Wątpię.

Pierwszy z etapów wdrożenia systemu hyperloop, to kolej wykorzystująca zjawisko pasywnej lewitacji magnetycznej na już istniejących torach. W teorii wystarczy dołożyć trzecią, zasilającą szynę, i położyć magnesy stałe, które będą tworzyć poduszkę magnetyczną, resztę załatwi prędkość. Fizyczne podwaliny tego pomysłu są spójne, ale czy da się to zastosować na pełną skalę, bez remontu/przebudowy torowisk?

Tym właśnie dziś zajmuje się spółka Nevomo (wcześniej Hyper Poland), która otrzymała na swoje badania ponad 16 milinów złotych ze środków NCBR (w tym UE). Reszta z 21 milionów to głównie crowdfounding. W ramach projektu wybudowany zostanie tor testowy i prototyp pojazdu rzeczywistych rozmiarów otwartej kolei magnetycznej. Problem w tym, że ten etap miał zakończyć się 31 stycznia tego roku. Z ostatnich wieści dotyczących projektu wiemy tylko, że w Nowej Sarzynie, na terenie przekazanym przez firmę CIECH Sarzyna latem zeszłego roku miała rozpocząć się budowa toru testowego o długości 750 m (pierwotnie tor miał powstać w Żmigrodzie). Nic nie wiadomo o rzeczywistych rozmiarów prototypie pojazdu.

Harmonogram idzie do kosza

Prowadzimy w tej chwili intensywne prace badawczo-rozwojowe, które mają zająć trzy lata. W połowie przyszłego roku chcemy mieć pełnoskalowy prototyp. Potem dwa lata na certyfikację, czyli za pięć lat pierwsze spółki kolejowe mogłyby ogłaszać przetargi na tę technologię. A zatem siedem lat od dziś mniej więcej, to jest ten okres, kiedy to może wejść na rynek – mówił Przemysław Pączek, prezes Hyper Poland, w lutym 2020 roku, na antenie TVN24 BiS.

Budowa toru testowego w skali 1:1 na terenie udostępnionym przez spółkę CIECH Sarzyna to kolejny kamień milowy w rozwoju technologii MagRail. Pomyślne przeprowadzenie tych testów otwiera drogę do pilotażowych wdrożeń technologii, które planowane są na lata 2022–2024. Oczekuje się, że już w 2025 roku technologia MagRail będzie od strony technicznej w pełni gotowa do wprowadzenia na rynek – mówi Paweł Radziszewski, Członek Zarządu spółki Nevomo (01.06.2021).

Te dwa cytaty dzieli trochę ponad rok, a wynika z nich tyle, że z planów pełnoskalowego prototypu w połowie 2021 roku zostały plany rozpoczęcia budowy toru testowego. NCBR zasłania się tajemnicą przy wielu odpowiedziach (tego typu informacje są objęte tajemnicą z mocy prawa na podstawie obecnie obowiązującego art. 381 ust. 1 ustawy prawo o szkolnictwie wyższym i nauce), ale wiemy przynajmniej jedno – Beneficjent wydłużył okres realizacji projektu do 2022-10-29, zgodnie ze standardową ścieżką postępowania w takich wypadkach.

Virgin Hyperloop zwalnia pracowników

Cała historia „Kolei Nisko-Ciśnieniowej” nabiera jeszcze większych rumieńców, gdy dołożymy do niej ostatnie decyzje kierownictwa Virgin Hyperloop. Pod koniec lutego firma zwolniła połowę załogi i poinformowała, że nie planuje już przewozu pasażerów. Z całego pomysłu ma zostać wyłącznie transport cargo. Przypomnę, że to jedyna firma, która przeprowadziła test z pasażerami w kapsule. Jestem bardzo ciekaw dalszych ruchów Richarda Bransona i coś mi mówi, że przyszłość okaże się mało malownicza.

Dziennikarze powinni ostudzić głowy

Szukając materiałów do tego tekstu natknąłem się na tyle bałamutnych twierdzeń, że muszę im poświęcić osobny akapit. W wielu miejscach możemy choćby przeczytać, że prototypy będą osiągać do 300 km/h na wybudowanym w skali 1:1 torze o długości 500 m czy nawet, w przypadku Nowej Sarzyny, 750 m. Na tej trasie prototyp miałby się rozpędzić i zahamować. O ile jest to fizycznie do osiągnięcia, to potencjalni pasażerowie nie byliby zadowoleni. Przeciążenia fundowane ich ciałom byłyby podobne do tych, jakich doświadcza kierowca F1. To naprawdę nic przyjemnego.

Te 300 km/h to raptem o 20% więcej niż zakładane na przyszły rok prędkości pociągów na CMK. Warto też dodać, że już 9 lat temu udało się osiągnąć, w warunkach testowych, 293 km/h. W czym zatem lepszy jest pomysł Nevomo?

Na koniec pytanie, którego chyba żaden dziennikarz nie zadał – czy ktokolwiek przeprowadził analizę opłacalności pomysłu Nevomo/Hyper Poland?